2022年，国家补贴取消第一年，中国海上风电站在了新的历史起点上。2021年中国海上风电新增装机16.9GW，这一”现象级“表现震惊了世界。但高潮之后的落寞、盛夏后的寒冬，中国海上风电该何去何从？海上风电玩家又将如何在海上风电“蛰伏期”偷偷努力然后惊艳所有人呢？
注意到，中国海上风电行业近期掀起了一波“造船潮”。除中远海运、招商局、振华重工等海上风电造船企业，甚至连电气风电、中国海装、金风科技等整机商也赤膊上阵纷纷亲自下水造船。整机商“造船”现象背后是何驱动力？有何商业逻辑？
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平价倒逼降本 造船势在必行
据了解，电气风电订制的2艘海上风电运维母船（SOV）制造近日已开始启动。这也是中国海上风电运维领域首次引入SOV。
电气风电是中国海上风电整机商龙头老大，新增装机连续多年占据“头把交椅”。是什么原因让龙头老大决定亲自下水造船呢？
电气风电副总裁吴改对记者表示，平价时代意味着对风场初始投资与运维成本下降提出了更高的要求，而深远海意味着作业环境的复杂与多变，大兆瓦带来的大型化则对现有船舶适配性带来一定的挑战。在未来后市场规模爆发式增长的背景下，电气风电拟从运维的关键装备之一即运维母船入手，以期降低综合运维成本，为客户提供运维整体解决方案。”
吴改表示，现阶段我国已具备大容量海上风电机组自主设计、研发、制造、安装、调试、运行与维护能力，同时2010~2020年十年间海上风电成本已大幅下降。但值得注意的是，海上风电平价背景下，需加快推动产业技术进步与全产业链协同降本。拥有专业船只一方面可保证运输、运维资源的可控与安全，另一方面亦可基于装备构建综合服务能力，降低成本，以促进产品、服务领先优势。
平价时代带来的成本压力正倒逼各大海上风电整机商去深度挖掘降本潜力，造船正是综合降本的手段之一。
据测算，海上风电项目全生命周期成本中风电机组、吊装、运维分别占比28%、11%、28%。为达成平价，除了风电机组需要降低35%之外吊装与运维也需分别下降30%与20%。除去整机降本，吊装与运维环节也是必不可少的部分。同时，吊装与运维装备始终是重要的运输资源。整机厂商纷纷开始造船以期掌控瓶颈资源的同时促进该环节的降本，以更早达成海上风电平价目标。
02
近海走向远海 可达性差将成制约
实际上，整机商造船走在最前面的是中国海装。作为“巨无霸”中船集团旗下的海上风电整机商，中国海装的“中国海装001号”运维船去年11月已经下水。
“当前越来越多的整机商加入造船的队伍，对此我们感到欣喜，相信在这一背景之下，海上风电‘可达性’问题将得以改善，切实提高运维作业的效率，减少因自然环境问题而产生的损失，共同推动国内风电运维装备行业也将朝着专业化的方向规范发展。“中国海装总经理助理张海亚接受记者采访时表示。
其实早在2015年，中国海装便提出了关于加强海上风电安装船的研究与推广，并得到中船集团大力支持。在中船集团风电产业“十四五”规划中，重点提出“海上风电+”是海上风电未来的发展方向。依托中国船舶集团船海能力优势和集海上风电工程勘察设计、装备制造、工程建设、运行保障等于一体的海上风电全产业链体系，中国海装造船有着得天独厚的优势。
那么中国海装又为何要去造船？有何业务必要性呢？
张海亚表示，当前国内海上风电运维作业最大的瓶颈就是“可达性”差，海上风电作业环境受制于天气、海况等不利因素，且目前普遍使用的运维船航速低、抗风浪性能差，严重制约了机组运维作业的效率提升，在这种环境下，航速高、抗风浪性能强、适合风电作业的专业运维船必然会应运而生。
陆上靠车，海上靠船。随着近海风电市场趋于饱和，开拓中远海成为必然。中远海海域距离更远，情况更复杂，可达性差的问题将愈发显现。只有更专业的船只，才能保证海上风电作业更安全、更专业、更可靠。
中国海装通过整合内部资源，快速制造出海上风电更需要的专业船舶，持续提升海上风电领域的专业性、高效性，也将具备海上风电整体解决方案的优势竞争力。
03
海上风机大型化加速 吊装船亟需跟上节奏
无独有偶，作为中国风电整机龙头老大金风科技也加入了“造船”大军。去年12月，金风科技与中天科技签约，共同打造新一代海上风电安装船。
金风科技为何要亲自下水“造船”呢？
金风科技方面表示，在未来水深较深的闽粤海上风电市场，现存的海上风电安装船已无法满足12MW及更大容量机组的吊装需求，稳定的安装船资源将在未来海上风电平价发展中占据重要位置。此次合作是加强产业链高效协同，打造高质量发展的重要举措，将为迎接深远海、大容量等挑战以及保障海上风电健康有序发展提供有力支持。
锐轩咨询CEO孙文轩对记者表示，随着国内海上风电平价，整机商寻求产业链上下游拓展机遇，探索新的利润点，属于正常现象。整机本身的利润压力越来越大，若不能更稳定的把握订单量，运营压力将更大。风场投资、尝试进入船舶和epc都将助力锁定整机订单，同时也有潜在自身业务利润空间。
据全球风能理事会数据，中国仅有约50艘安装船能够安装6-7MW的海上风电机组。在现有的自升式安装平台中，仅有约25艘能够安装8MW（含）以上的海上风电机组，约5艘能够安装10MW（含）以上的海上风电机组。以中国海上风机大型化的速度，这显然不能满足未来市场需求。
近年来，中国海上风机大型化进程明显加快，沿海省份在海上风电资源竞配时纷纷要求“8MW以上海上风机”。与此同时，中国风电整机商们几乎都推出了10MW级以上海上机型，16MW海上风机也即将树立，20MW级海上风机也在酝酿中。平价时代也使得海上风机大型化再次加速，海上风电安装船也亟需跟上节奏。
04
西方整机商为何不去“造船”？
“安装和运维是海上风电的两大重要环节。根据全面质量管理中的‘人机料法环’理论，对于海上风电而言，安装船、运维船就是这其中的‘机’，是海上风电板块的不可或缺的生产工具，应该说，拥有专业高效的安装船、运维船是保持其海上风电整体解决方案真实性、准确性、一致性的基本要求，也是是适应未来发展海上风电市场发展的必要条件。”张海亚表示。
可见无论是运维船还是安装船，中国海上风电整机商已经把船只提升到了未来市场竞争的战略高度。反观中国海上风电的“启蒙老师”与赶超对象，西方海上风电整机商西门子歌美飒、维斯塔斯、GE却都没有去自己造船。这是何原因呢？
孙文轩表示，欧美整机商目前已大量整合，所剩企业基本为专做风机整机企业，西门子、GE等多领域集团也将风电业务独立管理，集团业务也没有涉及海上风电船舶及施工。海外市场普遍风机利润空间较国内更高，欧美整机企业相比国内企业没有那么大的压力去寻找额外利润渠道，可以专注企业主业运营。
归根结底，中国整机商造船是抢占市场竞争先机的结果，是海上风电行业未来快速发展的需要。
孙文轩表示，“十四五”海上风电发展总体增量较大，虽然抢装后今明两年将同比有所下降，但增量较之前的水平对比还是很高的。第二梯队的央企、国企整机企业已陆续发力，整机降价竞争激烈，开发端需求量更不用说，总体供需环境有利于快速发展。
据不完全统计，“十四五”全国海上风电规划约100GW，规模化发展成中国海上风电发展的必然趋势，百万级或千万级海上风电基地的开发，形成集约化发展优势。亲自下水造船是中国整机商根据本国行业发展实际做出的针对性战略部署，但要引领全球，还要在深远海输变电技术、漂浮式基础等方面不断努力探索。
